Ostende-Douvres

 

Les services réguliers à vapeur entre Ostende et Douvres ont commencé en 1822. Avant 1822, le service transmanche se faisait avec des bateaux à voile, organisé par le Département des postes britanniques. Après l'achèvement du chemin de fer Ostende-Bruxelles en 1838 et celui de Douvres-Londres en 1841, le gouvernement beige crée une ligne de navires à vapeur. Le premier navire, appelé d'abord Chemin de fer, puis plus tard Diamant, est livré en 1846. Long de 51 m, il transporte ses passagers à 14 nœuds deux fois par semaine. En 1872 il est acheté par la Cie des paquebots français pour la liaison entre Calais et Douvres en 1872 et 1873, sous le nom de « NORD ».
Après novembre 1848, les traversées se font chaque nuit dans les deux sens : les navires belges assurent huit traversées, les anglais six, soit au total quatorze traversées par semaine. En 1862, le gouvernement beige décide d'assurer le service sans l'aide de navires étrangers et de doubler le nombre de traversées. A partir de 1867, les sept unités primitives sont remplacées successivement par sept unités nouvelles, toutes construites par la Société Cockerill. En 1886 en vue d'établir un troisième départ journalier, l'Administration commande à Cockerill deux nouveaux vapeurs plus puissants et plus confortables, Prins Albert et Ville de Douvres.
		Ville de Douvres inaugure son service le 13 mai 1887. Long de 83 m, il atteint 17 nœuds. Il est vendu en 1908 à la Turquie tandis que Flandre survit jusqu’en 1918.
		10c rouge Fine barbe, avec bande dominicale
En 1892, la ligne Ostende-Douvres se trouve en possession de 12 navires. Pour satisfaire aux exigences de plus en plus grandes du trafic rapide entre l'Angleterre et le continent, en 1893, deux nouvelles malles doivent dépasser tous les navires de la Manche en confort et en vitesse. La firme Denny construit le premier navire, Léopold II, qui réalise aux essais une vitesse moyenne de 22 nœuds. La Société Cockerill construit le deuxième navire, Marie Henriette, qui atteint aux essais une vitesse moyenne de 22,2 nœuds.
		Marie Henriette bat à son tour le record de vitesse et la traversée s’effectue en 3 heures 10 minutes. Sa carrière se termine, sans perte humaine, le 4 octobre 1914 au large du Cap Barfleur. C'étaient les navires à passagers les plus rapides du monde.  Leopold II dépasse les 100 m de long et peut intégrer plus de 400 passages dont le couple royal dans une cabine réservée. Dernier ferry belge construit en Angleterre, il finit sa carrière en 1920 après avoir servi comme transport de troupes.
Les deux années suivantes la Marine commande encore deux nouvelles malles, une petite Rapide et une grande Princesse Clémentine. Ce furent les dernières malles à roues.
		Rapide est conçu pour la traversée de nuit et est plus petit que les autres ferries : 91 m de long. Après 28 ans de service, il est vendu aux démolisseurs en 1923. Princesse Clémentine entre en service en juin 1897. Le dernier vapeur à roues dispose de 3 ponts dont un pont-promenade, 12 cabines privées et un fumoir.
		Écusson 5c 1909 1910 « CARTE POSTALE » et « POSTKAART » sur 2 lignes
Pendant dix années la Marine entretient son service à trois traversées journalières avec ses neuf navires rapides à roues. Bientôt cependant il faut franchir une nouvelle étape : augmenter encore la vitesse et le confort. La vitesse de contrat fut portée de 21,5 à 23,5 nœuds, la surface de pont promenade et le nombre de cabines particulières sont considérablement augmentés, grâce à l'ajout d'un pont-passerelle. Le mode de propulsion est complètement modifié.
Le premier navire de cette série, commandé en 1905, est Princesse Elisabeth, propulsée par trois hélices à grande vitesse entraînées directement par trois turbines.
10c rouge grosse barbe, avec bande dominicale Type 1904 (*) à côté du timbre
		En 1909, deux autres malles arrivent pour anticiper l’augmentation du trafic pour l’exposition de Bruxelles en 1910 : Jan Breydel et Pieter De Coninck furent commandées sur le même type que Princesse Elisabeth.
Les malles franchirent plus de 4,000 fois la Manche pendant la guerre 14/18 à travers les mines flottantes sans subir la moindre perte. Elles transportèrent plus de deux millions de soldats anglais et américains et plus de 500 000 blessés. A l'occasion de l'Exposition du centenaire en 1930, la Marine commande deux puis quatre malles très luxueuses dont Prinses Astrid, lancée le 20 juin 1929, plus grande que les précédentes, avec 6 chaudières. Malheureusement le navire touche une mine au large de Dunkerque le 22 juin 1949 et coule, cassé en deux.
Entré en service en 1934, Prince Baudouin diffère totalement des malles précédentes avec ses deux moteurs Diesel et une large installation électrique. Aux essais officiels à pleine puissance le navire atteint une vitesse de 25 1/4 nœuds, se classant ainsi le navire de commerce à moteur le plus rapide du monde.
Après la reddition de la Belgique et l'invasion de la France en juin 1940, plusieurs navires de la RTM sont emmenés par la Royal Navy pour être utilisés dans le rôle de navire de débarquement. Après la guerre, les navires survivants ont été restitués à la RTM. En 1949, la société prend livraison du bateau à moteurs diesel Prince Philippe. Premier navire pourvu d’air conditionné sur la route, il navigue jusqu’à son retrait en octobre 72 et sa vente en Suède, où sa carrière prendra fin en septembre 73 suite à un incendie.
		A partir de 1981, la RTM exploite deux Boeing Jetfoils (uniquement pour les passagers, sans possibilité d'embarquer des véhicules, ce qui réduit les temps de traversée à une heure quarante au lieu de 4 à 8 heures en car-ferry classique.
Sources : A century of cross-Channel passaenger ferries (Ambrose Greenway) L'évolution des Malles Ostende-Douvres (R. Dauwe)